Icônes de manèges rares : Les voitures de la série Lincoln Mark, Feeling Continental (partie XLIII)

Jan 02, 2024

Ford a consacré beaucoup d'argent et beaucoup de temps au développement de la plate-forme MN12. Une décision intentionnelle de la part de l'entreprise, le plan était d'attraper un client plus élevé que ceux persuadés par le trio de carrosseries Fox : Ford Thunderbird, Mercury Cougar et Lincoln Mark VII. En particulier, BMW était dans l'esprit de tous les constructeurs nationaux dans les années 80 alors que les yuppies recherchaient le statut et le plaisir de la conduite ultime. Ford a tenté d'offrir la même expérience pour moins d'argent avec ses coupés MN12 et son dérivé FN10; un châssis MN12 légèrement retravaillé utilisé exclusivement sur le nouveau Mark VIII.

Bien qu'il s'agisse techniquement d'une plate-forme "séparée", le nouveau Mark VIII partageait son empattement de 113 pouces avec le Thunderbird et le Cougar. C'était une augmentation notable par rapport à la mesure de 108,5 pouces du Mark VII. Les autres dimensions du Mark VIII étaient plus grandes dans toutes les directions, un contraste frappant avec l'extrême réduction des effectifs mise en œuvre sur le Mark VI, une mesure poussée plus loin par les proportions soignées du Mark VII.

Le Mark VIII s'étendait sur 206,9 pouces de longueur, contre 202,8" sur le Mark VII sortant. La largeur hors tout a considérablement augmenté, passant de 70,9" dans le Mark VII à 74,6 pouces sur le Mark VIII. La forme organique plus aérodynamique du Mark VIII signifiait que la hauteur totale était légèrement inférieure à celle d'avant à 53,6 pouces, plus de 54,2 pouces pour le Mark VII.

Bien que le Mark VIII était plus grand que son prédécesseur, grâce à l'utilisation de matériaux plus légers comme l'aluminium, il pesait à peu près le même poids. Le Mark VII pesait 3 748 livres et le Mark VIII pesait 3 757 livres. À comparer rapidement, la Thunderbird équivalente pesait 3 536 livres avec un moteur V6 ou 3 725 avec le V8. Le Cougar était à peu près le même selon le niveau de finition.

L'une des différences les plus importantes entre le Thunderbird, le Cougar et le Mark VIII était le moteur V8 exclusif de ce dernier. Pour la toute première fois, une Mark ferait ses débuts avec un moteur non proposé dans les autres produits Ford ou Lincoln. Plongeons rapidement dans le monde du Four-Cam V8 que vous connaissez sous le nom d'InTech.

Faisant partie de la famille de moteurs modulaires de Ford, le nouveau moulin partageait sa cylindrée de 4,6 litres avec le V8 standard de l'entreprise, mais était beaucoup plus avancé sur le plan technologique. Premier développement à quatre soupapes de la famille Modular, le nouveau moteur utilisait deux arbres à cames en tête (DACT). Avec un bloc moteur en aluminium, le V8 utilisait une conception à orifice divisé avec deux orifices d'admission par cylindre, ainsi que des collecteurs d'admission à longueur variable.

Tous les exemplaires du moteur fabriqués en 1999 ou avant avaient des blocs coulés en Italie, par Teksid SpA, une filiale de Fiat. Peut-être que ce détail sur le fer entièrement américain a été omis des supports marketing. Aux débuts du Mark VIII, le moteur s'appelait simplement "Four-Cam V8", mais la marque a changé pour InTech en 1995. Le moteur était le seul utilisé par le Mark VIII mais n'était exclusif à ce modèle que pour 1993 et ​​1994. En 1995, lorsque la dénomination InTech est arrivée, le moteur s'est étendu à la berline Lincoln Continental à traction avant.

L'année suivante, InTech a fait son chemin dans la version SVE du Thunderbird et du Mustang SVT Cobra. En 2003, l'InTech est apparu dans sa seule utilisation SUV, comme moteur du nouveau et condamné Lincoln Aviator. Mercury a utilisé InTech cette année-là, car le moteur a vu sa seule plate-forme Panther utilisée dans l'appât Boomer de courte durée Mercury Marauder. L'Aviator serait la dernière utilisation officielle par Ford de la gamme de moteurs InTech lorsqu'elle s'est retirée en 2005, mais le V8 a trouvé sa place dans plusieurs autres véhicules de petits fabricants.

La petite entreprise britannique Marcos a utilisé l'InTech entre 1997 et 1999 alors qu'elle assemblait lentement les Mantis et Mantis GT; cette dernière version a ajouté un compresseur de 506 chevaux. Panoz a également utilisé le moteur dans le roadster AIV entre 1997 et 1999, et dans la plus populaire (et laide) Esperante de 2000 à 2009.

Une utilisation encore plus exotique est arrivée avec le Qvale Mangusta en 2000, le coupé qui devait à l'origine annoncer le retour de deTomaso. Le constructeur britannique MG a utilisé le moteur pendant trois ans sur le fou X-Power SV, en vente de 2003 à 2005. D'autres utilisations britanniques comprenaient l'Invicta S1, un coupé de luxe sportif mal fabriqué proposé entre 2004 et 2012. Le S1 était le dernier véhicule en production n'importe où pour utiliser un moteur InTech.

La mise en œuvre la plus exclusive (et la plus puissante) d'une InTech se trouvait peut-être dans les premiers véhicules de Koenigsegg. Prouvant les performances dont le moteur était capable, une version suralimentée a été utilisée dans le CC8S de 2003 avec une puissance de 646 chevaux. La société a suivi avec le CCR de 2004-2006, où un autre compresseur a été ajouté et la puissance a bondi à 806 chevaux et 679 lb-pi de couple.

À ses débuts dans Mark VIII, le moteur Four-Cam produisait 280 chevaux à 5 500 tr/min et un couple impressionnant de 280 lb-pi. Le moteur puissant était attaché à la version actuelle à quatre vitesses de la boîte automatique AOD utilisée dans l'ensemble du portefeuille de la société Ford. Avec un moteur aussi avancé, un carburant de qualité supérieure (indice d'octane 91 ou supérieur) était recommandé pour obtenir les meilleures performances.

Le Mark VIII était le premier Mark disponible avec deux airbags avant et disposait de série de freins à disque aux quatre roues avec ABS (en option sur le Mark VII). La suspension indépendante aux quatre roues comprenait une conception de bras court-long, ainsi que des barres stabilisatrices avant et arrière. Comme dans le Mark VII, un système de suspension pneumatique à commande électronique était un équipement standard.

Une avancée notable dans la suspension du Mark VIII était la programmation pour abaisser légèrement la hauteur de caisse à haute vitesse, ce qui a contribué à l'économie de carburant grâce à une aérodynamique améliorée. Un système assez complexe, il reposait sur de nombreux capteurs et solénoïdes pour contrôler les airbags à chaque coin. Pour ceux d'entre vous qui peuvent le lire, profitez de ce schéma de circuit du module de commande de suspension et de direction.

L'éclairage était toujours un point de vantardise important dans le monde automobile, et le Mark VIII a établi des premières tout comme le Mark VII l'avait fait avant lui. Avec des phares enveloppants affleurants et un heckblende rétro-éclairé, le Mark est devenu le premier véhicule domestique à mettre en œuvre des lampes HiD en 1995. Lorsqu'il a été rénové en 1997, le nouveau clip arrière arborait un heckblende beaucoup plus grand éclairé au néon. D'autres éclairages festifs ajoutés à cette époque comprenaient des lampes de flaque d'eau et des signaux LED dans le verre du rétroviseur latéral.

Mis à part le nouvel éclairage, de nombreux autres changements ont été apportés au style extérieur du Mark VIII lors de ses débuts sous sa forme finale et la plus moderne. Arriver à ce point de style finalisé a été une route longue et difficile pour Lincoln. Les apparences extérieures sont en hausse la prochaine fois.

[Images : vendeur, Ford]

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Quelqu'un avait des roues Mark VIII à vendre sur CL, je devrais voir si elles sont toujours là pour un futur Mark VII (les miens ou ceux de quelqu'un d'autre qui en valent la peine). Bon sang, j'ai besoin d'une maison plus grande.

Cette série est épique, mais je crains maintenant que vous n'arriviez jamais à la gigantesque comparaison Falcon/Dart/Nova.

J'aimerais pouvoir faire plus de volume d'articles !