Mise à jour nitreuse

Jun 11, 2023

Tout au long des années 1960, 1970, 1980 et jusque dans les années 1990, le développement de la technologie des moteurs diesel tout-terrain a progressé progressivement, entraînant une augmentation de la densité de puissance et une réduction progressive du poids. Tout au long de cette période, il y avait une tendance constante à atteindre une plus grande densité de puissance et des moteurs plus petits tout en maintenant le même niveau de puissance.

La progression de la technologie et du développement du diesel de performance a toujours été à la traîne par rapport au moteur à essence traditionnel, mais aujourd'hui, il semble que les deux soient plus proches que jamais. Un constructeur de moteurs diesel ou un coureur du début des années 2000 serait époustouflé par la puissance des moteurs Cummins, Duramax et Powerstrokes d'aujourd'hui.

La plupart de cela est dû aux meilleures techniques d'usinage et à la connaissance des composants internes du moteur que nous avons aujourd'hui, mais un autre gros morceau du gâteau sont les additionneurs de puissance.

Le protoxyde d'azote, ou N2O, est un composé chimique composé d'azote et d'oxygène. Lorsqu'il est injecté dans le système d'admission d'un moteur, il libère de l'oxygène supplémentaire qui se combine avec le carburant pour créer une combustion plus puissante. Cela se traduit par une augmentation significative de la puissance et du couple.

L'utilisation du protoxyde d'azote dans les moteurs diesel n'est pas un nouveau concept. En fait, il est utilisé dans les courses de dragsters depuis des décennies. Cependant, ce n'est que ces dernières années qu'il a gagné en popularité dans le monde du camion diesel et des courses de dragsters. Maintenant, il semble que presque tout le monde sur la scène compétitive l'utilise.

Bien sûr, les moteurs diesel fonctionnent différemment des moteurs à essence conventionnels. Alors qu'un moteur à essence combine l'air et le carburant avant de l'allumer avec une bougie d'allumage, un moteur diesel comprime uniquement l'air dans son cylindre et injecte du carburant directement dans le cylindre peu de temps avant que le piston n'atteigne le point mort haut. Le taux de compression élevé d'un moteur diesel entraîne des températures de cylindre élevées, qui enflamment alors spontanément le carburant.

De plus, les moteurs diesel n'utilisent pas de corps de papillon, ils peuvent donc aspirer autant d'air que le turbo peut en fournir. Ils ont également une plage de rapport air/carburant plus large que les moteurs à essence, fonctionnant généralement entre 10:1 et 20:1.

Le processus d'ajout de protoxyde d'azote à un moteur diesel est relativement simple. Un système de protoxyde d'azote se compose d'une bouteille de protoxyde d'azote comprimé, d'une électrovanne et d'un bloc de distribution qui achemine le protoxyde d'azote vers le collecteur d'admission. Lorsque le système est activé, l'électrovanne s'ouvre, permettant à l'oxyde nitreux de s'écouler dans le système d'admission du moteur. Le résultat est une augmentation instantanée de la puissance qui peut être ressentie immédiatement.

Cependant, bien que l'injection de protoxyde d'azote puisse sembler être un moyen simple et facile d'ajouter plus de puissance à un moteur diesel, il est important de comprendre les risques et les inconvénients potentiels de cette méthode.

L'un des risques les plus importants est l'endommagement du moteur. L'injection de protoxyde d'azote peut provoquer une chaleur et une pression extrêmes dans la chambre de combustion, ce qui peut entraîner une panne du moteur s'il n'est pas correctement géré.

La plupart des constructeurs de moteurs diesel entrent dans leurs constructions avec la prévoyance qu'un coureur / extracteur exécutera une configuration nitreuse, et adapte spécifiquement le moteur pour répondre aux exigences que cela pourrait impliquer. Jared Alderson de Kill Devil Diesel connaît très bien le nitreux, car son magasin de diesel basé à Poplar Branch, en Caroline du Nord, réalise de nombreuses constructions de performance, la plupart sur la plate-forme Powerstroke.

"Il y a beaucoup de différences selon chaque configuration, par exemple, entre une configuration à turbocompresseur et un seul turbo avec une tonne de nitreux", dit-il. "En comparant 140 livres de boost à une configuration faisant 80 livres juste avec plus de nitreux, la température et la pression et tout sont très différents. Bien sûr, avec le nitreux, vous avez un niveau de contrôle supplémentaire."

Encore une fois, de petites quantités de nitreux peuvent être utilisées sur des constructions de performance d'origine et bas de gamme, mais généralement, le nitreux est utilisé pour ajouter de la puissance à plus de puissance. Il aide particulièrement les applications turbocompressées.

"Étant donné que nitrous est un additionneur de puissance direct, il peut aider avec les temps de spool et peut aider au lancement en fonction de l'application et de la façon dont le client souhaite utiliser le système", explique Chris Isbel de Nitrous Express. "La grande chose à regarder, en fonction de la quantité de nitreux que vous pulvérisez, serait le réglage du véhicule. Si vous pulvérisez une très grande quantité de nitreux, le réglage devra très probablement être ajusté. Sur un plan plus petit ou un jet de bobine dans la plupart des cas, vous n'aurez peut-être rien à régler en termes de réglage.

Prendre en compte la température et la pression est de la plus haute importance lors de l'examen d'une configuration nitreuse, car ces variables seront considérablement plus élevées, en particulier avec la quantité de nitreux utilisée dans les courses de dragsters d'aujourd'hui. Les coureurs utilisaient de petits .050, .060. ou .070 jets, maintenant il n'est pas rare de voir des gars passer par 5 livres. d'azote par passe, approchant parfois 1 000 chevaux par passe.

Avec des chiffres comme ceux-là, nous devons être reconnaissants envers les gars de S&S, Bosch et MoTeC pour avoir fourni des solutions de contrôle du moteur qui ont aidé à mettre en place des limiteurs et des filets de sécurité pour maintenir les pièces du moteur en vie.

"Il y a beaucoup de choses au niveau des composants que vous pouvez faire pour garder les choses efficaces et sûres avec le nitreux aussi", dit Alderson. "Nous adaptons l'arbre à cames à la plage de régime dans laquelle le moteur va fonctionner, ce qui est généralement dicté par le turbo. Ensuite, le matériau de la soupape et du siège peut également être amélioré pour cette réduction de chaleur - nous irions à un Inconel soupape et un siège de soupape ductile ou en cuivre-nickel. Ensuite, pour les éléments de compétition plus élevés, nous ferons un piston forgé et ramènerons la compression de 18: 1 à 14: 1-16: 1 juste pour aider la combinaison vivre mieux."

Pour atténuer ces risques, il est important d'avoir un système d'oxyde nitreux correctement conçu et installé, ainsi qu'une compréhension approfondie de la façon de l'utiliser en toute sécurité. Cela comprend la surveillance des paramètres du moteur tels que le rapport air/carburant, la température des gaz d'échappement et la pression des cylindres, ainsi que la garantie que le système n'est pas utilisé de manière excessive.

La première étape de l'ajout de protoxyde d'azote à un moteur diesel consiste à sélectionner le matériel et les composants appropriés pour le travail. Cela comprend le choix d'une électrovanne, d'un bloc de distribution et d'une bouteille de haute qualité, ainsi que la sélection de la taille et du nombre corrects de jets d'oxyde nitreux. Il est également important de s'assurer que le système de carburant est capable de fournir suffisamment de carburant pour répondre aux exigences accrues du moteur.

Des entreprises comme Nitrous Express permettent aux constructeurs d'obtenir facilement des systèmes nitreux complets prêts à être installés prêts à l'emploi. Les systèmes NXD1000 refroidissent les températures d'échappement et d'admission tout en augmentant la puissance et le couple en montant le solénoïde directement sur le tuyau de charge.

Un système diesel Nitrous Express comprend un solénoïde nitreux de 15300L, des conduites en acier inoxydable tressées à haut débit 6AN, un interrupteur d'accélérateur grand ouvert, un interrupteur d'armement principal, un relais et un faisceau de relais, des supports, un 15 lb. bouteille d'azote avec la valve Lightning 500 et le contrôleur d'azote progressif Maximizer 5.

Le contrôleur nitreux Maximizer est l'un des contrôleurs nitreux, sinon le plus populaire de la scène nitreuse. Il vous permet d'appliquer un flux nitreux à travers la progression de la pression de suralimentation, du régime, du temps, du mph ou du pourcentage d'accélérateur.

La plupart des coureurs de la scène de la compétition utilisent aujourd'hui le Maximizer 5 pour accélérer leur nitreux sur une durée de configuration, plutôt qu'un seul gros coup de nitreux qui pourrait choquer le moteur et causer des dommages en raison de la puissance supplémentaire. Pulser les solénoïdes et modifier le taux de rampe est devenu la voie à suivre.

La grande majorité des contrôleurs progressifs nitreux utilisés dans les courses s'appuient sur la modulation de largeur d'impulsion (PWM) pour contrôler électriquement le débit d'oxyde nitreux et les solénoïdes de carburant. Ces contrôleurs ont deux paramètres qui déterminent les impulsions électriques vers les solénoïdes. Le premier réglage est appelé Fréquence d'impulsion, mesurée en cycles par seconde ou hertz, qui contrôle la fréquence à laquelle l'unité active les sorties. L'augmentation du réglage hertz signifie que le contrôleur déclenche le solénoïde plus souvent par seconde, ce qui entraîne une sortie nitreuse plus douce vers le moteur.

L'installation et le réglage appropriés d'un système d'oxyde nitreux peuvent entraîner des gains significatifs dans les performances du moteur. Cependant, il est important d'aborder cette méthode avec prudence et respect des risques potentiels encourus. Une attention particulière aux détails et une surveillance diligente des paramètres du moteur sont essentielles pour une utilisation sûre et efficace de l'injection de protoxyde d'azote dans les moteurs diesel performants.BE